C'è un momento, in campo, in cui qualcuno dietro di te dice la frase: "la tua freccia scodinzola". E ha ragione, si vede davvero: la coda che sventola di lato, o un'asta che sembra nuotare verso il bersaglio invece di volarci. La reazione tipica è alzare le spalle e guardare il punteggio, il che spreca un'occasione, perché il volo della freccia è un canale diagnostico a sé: la lettura del bersaglio ti dice dove stai sbagliando, il volo ti aiuta a capire perché.
Quanto oscilla una freccia che vola bene
Prima di cercare difetti conviene sapere che cosa è normale, perché tutte le frecce oscillano, e in due modi diversi. Il primo è la flessione. Uscendo dall'arco l'asta si piega e aggira il riser, è il paradosso dell'arciere, e il registro dà come corroborato che all'uscita la freccia si flette invece di partire dritta. Dopo il distacco l'asta continua a vibrare molto in fretta, fra le 75 e le 90 volte al secondo nelle riprese ad alta velocità, per cui a occhio nudo quasi non si vede.
Quella vibrazione, però, si spegne piano. In due laboratori diversi un'asta in carbonio fatta vibrare da ferma ha mostrato uno smorzamento minimo, e in una delle due prove impiegava circa un secondo e mezzo a perdere quasi due terzi dell'ampiezza, più del tempo di volo alle distanze di gara. Da qui l'affermazione, riportata nel registro, che le frecce in carbonio smorzano poco e arrivano al bersaglio ancora oscillando; la seconda metà è una deduzione, perché quel conto lascia fuori l'aria. Il confronto con gli altri materiali poggia su ancora meno: una sola prova di laboratorio, su pochi esemplari, trova che il carbonio smorza le vibrazioni meno dell'alluminio e del legno, con valori che in parte si sovrappongono.
Il secondo modo è più lento e riguarda la freccia intera, che ondeggia attorno al baricentro. Il baricentro sta davanti e le alette stanno dietro, per cui appena l'asta si inclina rispetto all'aria nasce sulla coda una forza che la riporta in asse, la fa andare oltre e la richiama di nuovo. Secondo calcoli e prove di carta a più distanze la freccia compie un ciclo ogni quattordici-ventidue metri, e l'ondeggiamento si vede soprattutto nel primo tratto: nelle simulazioni di una freccia da ricurvo su settanta metri è evidente nei primi venti e poi si attenua, e nella misura fatta con un compound si smorzava in circa ventisei metri di volo. In aria ferma l'angolo massimo resta fra un quarto di grado e mezzo grado, ed è per questo che una freccia uscita pulita sembra volare dritta. Il registro dà questa affermazione come riportata, non di più, perché le misure vengono da un solo ricercatore e da un compound e riguardano il piano orizzontale: sul ricurvo e sul piano verticale i numeri restano quelli dei modelli.
Quanto in fretta l'ondeggiamento si spenga dipende anche dall'impennaggio, perché il tipo di aletta cambia quanto in fretta la freccia si raddrizza in volo: nella prova con il compound, alette più grandi del 24 per cento accorciavano il ciclo del 12 per cento e lo smorzavano prima. Il confronto fra i modelli di aletta lo racconto in Alette, penne o Spin Wing.
In volo, del resto, le sollecitazioni sulla freccia restano piccole. Una punta elettronica avvitata su una freccia da compound è uscita dal suo campo di ±16 g soltanto al lancio, stimato dai video in circa 1.100 g, e all'arresto in un bersaglio a sacco, circa 3.700 g, mentre per tutto il volo ci è rimasta dentro: è la base dell'affermazione, riportata, che la freccia è sollecitata al massimo solo al lancio e all'impatto. Anche l'aria lavora in modo regolare: lungo il volo la freccia perde una parte apprezzabile della velocità con cui è partita, circa l'8 per cento in 55 metri in una prova al chiuso con un sensore dentro l'asta, e quanto e perché lo spiego in Quanto frena l'aria una freccia.
In aria ferma, quindi, un'ondulazione ampia, di quelle che si vedono a occhio nudo, è con ogni probabilità la stessa oscillazione partita più grande, perché la freccia ha lasciato l'arco già storta. Con il vento il discorso cambia, perché nel calcolo tre metri al secondo di vento laterale portano l'angolo fino a tre gradi. Il sintomo da leggere è quell'ondulazione di partenza, e a seconda di come si muove la coda prende due nomi.
Fishtailing: la coda che sbanda di lato
Il primo difetto vive sul piano orizzontale: visto da dietro, il volo mostra la coda della freccia che serpeggia a destra e a sinistra, come la coda di un pesce, da cui il nome. La punta più o meno tiene la direzione, la coda no: l'asta vola "storta di lato", e più l'ondeggiamento parte ampio, più a lungo resta visibile.
Le cause stanno tutte sul piano orizzontale del sistema e si raccolgono in tre famiglie. La prima è lo spine fuori misura per il tuo arco. Che lo spine vada accordato al libbraggio e alla lunghezza della freccia lo trovano tutti i modelli che l'hanno studiato, e il registro lo dà come riportato: nei calcoli un'asta troppo morbida arriva a sbattere contro il bottone e una troppo rigida lascia la corda con uno strappo laterale sulla cocca, per cui in tutti e due i casi esce già scomposta.
La seconda è la clearance: la freccia o le alette che toccano il rest, il bottone o la finestra al passaggio, un contatto che sporca il volo alla radice. Il margine è piccolo e cambia da un arciere all'altro. Nelle riprese di sedici ricurvisti di livello mondiale la coda superava il bottone con una luce che andava da circa 2 a 25 millimetri, e nell'arciere seguito fotogramma per fotogramma il punto in cui la freccia passava più vicina all'arco non era la coda ma un tratto a circa quindici centimetri dalla cocca.
La terza è il rilascio: dita che lasciano la corda in modo sporco o asimmetrico imprimono alla coda una spinta laterale in più, e nessuna accordatura può cancellarla del tutto. La rapidità con cui le dita si aprono, invece, non sembra pesare quanto ci si aspetterebbe: in un robot da tiro con un ricurvo da gara, aprendole a tre velocità diverse, la flessione della freccia non cresceva in proporzione alla velocità, e le differenze stavano in pochi decimi di millimetro.
Un indizio per orientarsi tra le tre è la costanza: un difetto di spine o di clearance è sistematico e si presenta uguale freccia dopo freccia, mentre un rilascio sporco è variabile, con alcune frecce che volano pulite e altre no, e può peggiorare con la stanchezza. Per questo, se il fishtailing va e viene, il sospetto cade prima sul tuo gesto che sull'attrezzo.
Porpoising: la coda che ondeggia su e giù
Il secondo difetto vive sul piano verticale: visto di fianco, il volo mostra la freccia che ondeggia su e giù, con la coda che sale e scende come il dorso di un delfino che affiora, da cui il nome. Con il rilascio con le dita si vede meno spesso del fishtailing, e un modello suggerisce perché: nel suo calcolo la flessione della freccia sul piano verticale è circa dieci volte più piccola di quella laterale. È anche un difetto meno ambiguo, perché i manuali di tuning lo legano soprattutto a una causa: il punto d'incocco fuori quota.
Il meccanismo è lineare: se il punto in cui la cocca si aggancia alla corda è troppo alto o troppo basso rispetto alla quota giusta, la spinta della corda non passa in linea con l'asse della freccia, per cui la coda parte scalciata verso l'alto o verso il basso e l'asta attraversa il volo ondeggiando sul piano verticale. Più raramente contribuiscono una cocca che stringe troppo la corda, una che al contrario ci balla sopra o un appoggio verticale scomposto sul rest; sulla cocca larga, però, c'è solo un'ipotesi: che una cocca che balla sul punto d'incocco cambi l'altezza d'impatto non l'ha misurato nessuno. La strada maestra resta una: quando vedi il delfino, guarda il punto d'incocco.
Che l'altezza della freccia sulla corda pesi molto lo mostra una prova a macchina: alzata di dieci millimetri, a due metri la freccia strappava la carta per quattro centimetri, contro meno di un millimetro con l'incocco regolato. Lo stesso lavoro, però, ridimensiona l'idea che serva la precisione del millimetro. Nel suo modello, che riguarda un solo arco, attorno all'altezza migliore un millimetro in più o in meno cambia pochissimo, e per questo nel registro l'affermazione che l'altezza del punto d'incocco va regolata al millimetro è contraddetta: l'errore di un centimetro si vede subito, quello di un millimetro, nel modello, quasi no.
Prima il verticale, poi l'orizzontale
I manuali tecnici dei produttori scrivono nei loro protocolli una regola che fa risparmiare parecchio tempo: si sistema prima il piano verticale, poi quello orizzontale, quindi il punto d'incocco prima dello spine e della clearance. È una regola di pratica, che nessuno studio ha messo alla prova, ma dietro c'è una logica diagnostica, che si capisce guardando gli effetti di un difetto verticale.
Secondo i manuali un difetto verticale inquina la lettura di tutto il resto, perché una freccia che parte scalciata sul piano verticale vola scomposta, tocca dove non dovrebbe e può produrre sintomi laterali che sembrano spine e non lo sono. Se correggi lo spine con un punto d'incocco fuori quota, quindi, stai accordando l'asta a un difetto, e appena sistemerai l'incocco dovrai rifare tutto. L'ordine dei manuali evita questo giro a vuoto, e il modello citato sopra va in questa direzione: passare allo spine vicino sposta l'altezza migliore del punto d'incocco di appena 0,2 millimetri, per cui un verticale sistemato all'inizio resta valido anche dopo i ritocchi sullo spine. È lo stesso principio che regge l'intero processo di tuning, dove i passi hanno un ordine e invertirli porta a ottimizzazioni solo di facciata.
La conferma: il bare shaft, letto su due assi
L'occhio, per quanto allenato, resta uno strumento impreciso: vede il difetto grosso, non misura quello fine, e con l'adrenalina vede anche cose che non ci sono. La conferma più solida si fa sul bersaglio, con il test dell'asta spoglia: si tirano frecce impennate e frecce senza penne alla stessa distanza e si guarda dove cadono le une rispetto alle altre. Senza l'impennaggio, che raddrizza la freccia e ne maschera i difetti, l'asta nuda mostra il problema così com'è. Il test viene dalla pratica dei tecnici e dalle guide dei produttori, e come procedura nessuno l'ha messo alla prova con arcieri che tirano; due prove a macchina, però, vanno nella sua direzione. In una, con il punto d'incocco regolato, freccia impennata e asta nuda arrivavano a meno di due centimetri l'una dall'altra in verticale a venti metri; nell'altra, con un arco destro, le aste più rigide finivano a sinistra. Come il volo, il bare shaft si legge su due assi separati.
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Asse verticale
Punto d'incocco
Con l'incocco troppo alto la coda parte scalciata verso l'alto, la freccia viaggia punta in giù e l'asta nuda impatta più in basso delle impennate. Con l'incocco troppo basso succede l'inverso: asta nuda più in alto. Si corregge a piccoli passi, richiudendo il divario tra i due gruppi.
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Asse orizzontale
Spine
Per un destro che tira con le dita, un'asta nuda a sinistra del gruppo impennato indica una freccia troppo rigida, a destra una freccia troppo morbida; per un mancino le direzioni si invertono. Si corregge con il peso della punta, la lunghezza della freccia o il libbraggio, una modifica alla volta.
Nota bene l'ordine anche qui: prima si porta l'asta nuda alla stessa quota delle impennate lavorando sull'incocco, e solo dopo si legge il suo scarto laterale per giudicare lo spine. Leggere i due assi insieme, con il verticale ancora fuori posto, è il modo più rapido per mettere mano al pezzo che non c'entra. E vale la regola di sempre: una modifica alla volta e poi si ritira, perché cambiare incocco e peso punta nello stesso pomeriggio significa non sapere mai quale dei due ha funzionato.
Quando non è l'attrezzo
Lo dico anche a proposito della lettura del bersaglio, e vale pure qui: non tutto quello che vola storto è colpa dell'arco. Il volo legge il sistema intero, e nel sistema ci sei anche tu. Un rilascio che cambia da freccia a freccia produce voli che cambiano da freccia a freccia, e nessun accordatore può inseguirli: se il difetto è incostante, il cacciavite serve a poco e conviene lavorare sul gesto, semmai con un video fatto bene per vederlo davvero.
Il criterio per separare le due cose resta quello di tutta la diagnostica del tiro, sistematico contro variabile: l'attrezzo sbaglia sempre allo stesso modo, il gesto in modo diverso ogni volta. Un fishtailing identico su venti frecce merita il banco di lavoro; uno che compare su tre frecce su dieci, magari a fine sessione quando la stanchezza sale, merita uno specchio. E quando il dubbio resta, a fare da arbitro è il bare shaft: anche lui si porta dietro il tuo rilascio, ma su una serie intera ne fa la media, e la media dice più della singola freccia.
Lo stesso criterio torna quando si passa al punteggio. Nell'unica prova diretta, con un compound in macchina a trentacinque metri, dimezzare l'ondeggiamento laterale non ha cambiato il gruppo, rimasto in un cerchio di un centimetro e mezzo, perché la punta, molto più pesante del resto della freccia, si scostava dalla linea retta di meno di tre millimetri mentre la coda oscillava. Nel registro, quindi, l'idea che una freccia che ondeggia meno in volo raggruppi più stretto è contraddetta, con una condizione posta dall'autore stesso: l'ondeggiamento non guasta finché resta uguale da un tiro all'altro. Con un ricurvo, il rilascio con le dita e settanta metri la prova non è stata fatta, ma il risultato va d'accordo con il criterio di prima: sul bersaglio sembra pesare meno l'ampiezza dell'ondeggiamento e di più quanto cambia da una freccia all'altra.